Tipo Interceptor
Primer vuelo 17 de noviembre de 1956
Introducido 1961
Generacion 2º
Estado En servicio
Usuarios Fuerza Aérea Pakistaní Fuerza Aérea Argentina
Fuerza Aérea Egipto
Especificaciones (Mirage IIIE)
Características generales
Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 15,03 m
Envergadura: 8,22 m
Altura: 4,5 m
Superficie alar: 34,85 m²
Peso vacío: 7.050 kg
Peso cargado: 9.600 kg
Peso máximo al despegue: 13.700 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 09C.
Empuje normal: 42 kN (4 280 kgf; 9 435 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2,2) a 12.000 m de altitud
Radio de acción: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Alcance en ferry: 4 000 km (2 160 nmi; 2 485 mi)
Techo de servicio: 17 000 m (55 774 ft)
Régimen de ascenso: 83 m/s (16 338 ft/min)
Armamento
Cañones: 2× DEFA 552 calibre 30 mm con 125 proyectiles cada uno
Puntos de anclaje: 5 en total (4 pilones subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Varios tipos de bombas convencionales
1× bomba nuclear AN-52 (aviones del Ejército del Aire Francés hasta 1991)
Cohetes:
2× contenedores Matra JL-100 de combustible y cohetes, cada uno con 19× cohetes SNEB de 68 mm y 250 litros de combustible
Misiles:
Misiles aire-aire:
2× AIM-9 Sidewinder o Matra R550 Magic de corto alance
1× Matra R530 de medio alcance
Otros:
Contenedores de reconocimiento
Tanques externos de combustible
Aviónica
Radar Doppler Thompson-CSF Cyrano II
Variantes
Mirage IIIA
Voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Este voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.
Mirage IIIC
Voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando una tobera de escape variable en forma de "ojal".
Estaba armado con dos cañones DEFA (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire.
Podía cargar misiles aire-aire de alcance medio, depósitos de combustible auxiliares de 500, 1200 y 1700 litros y cada soporte subalar exterior estaba pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance, estos podían ser el Sidewinder (AAM) estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Rafael Shafir israelí.
El Mirage IIIC permaneció en servicio con el Armée de l'Air hasta 1988.
Mirage IIIB
Versión biplaza de entrenamiento para el Armée de l'Air francés, tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados, no tenía radar y podía portar pilones de almacenamiento externos.
Mirage IIIBE
Con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.
Mirage IIIE
Voló el 1 de abril de 1961, tenía un fuselaje delantero extendido en 3m, bahía de aviónica incrementada en tamaño, como así la capacidad de combustible. Adaptado al rol multimisión. El borde trasero de la cabina del Mirage IIIE finaliza a la misma altura que el borde de ataque de las tomas de aire, mientras que en el Mirage IIIC dicho borde termina visiblemente por detrás del borde de ataque de las tomas de aire.
El fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado es más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida.
Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE.
Tenía una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.
Radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave.
Cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC y añadía nuevos tipos de armamento. Podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque navales.
Admitía cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito.
Mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre.
La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa en enero de 1964.
A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2
El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor.
Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate.
Mirage IIIR
Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA.
Mirage IIIRD
Esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE.
Mirage IIING (Nouvelle Generation)
Estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982. Tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos (planos canard) acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable.
Aviónica modernizada, utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V.
Mirage IIIEX
Las mejoras del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras.
Variantes que no fueron construidas:
Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica.
Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa.
Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.
Balzac / Mirage IIIV
Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco"). Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL.
Mirage III ROSE
El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I (radar Grifo M - el cual le dio a las naves pakistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés)), ROSE-II (con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés)), y ROSE-III (una versión de seguimiento del ROSE II)
Mirage III de exportación:
Mirage IIIB
Mirage IIIDA Argentina
Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil
Mirage IIIBJ Israel
Mirage IIIDL Líbano
Mirage IIIDP Pakistán
Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica
Mirage IIIDE España
Mirage IIIBS y DS Suiza
Mirage IIIDV Venezuela
Mirage IIIC
Mirage IIICJ Israel Argentina
Mirage IIICS Suiza, estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción.
Mirage IIICZ Sudáfrica
Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III' fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación.
Mirage IIIE de exportación:
Mirage IIIEA Argentina
Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil
Mirage IIIEL Líbano
Mirage IIIEP Pakistán
Mirage IIIEZ Sudáfrica
Mirage IIIEE España
Mirage IIIEV Venezuela
Mirage IIID
Mirage IIIBE biplaza bajo la designación Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. Fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países.
Mirage IIIR
Mirage IIIRP Pakistán
Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica, este último llevaba el motor Atar 9K-50.
Mirage IIIRS Suiza.
Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia.
Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron actualizados para eliminar defectos y se mejoró la aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica.
Licenciamiento
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El Mirage IIIE fue construido bajo licencia en Australia y Suiza. Mientras que el Mirage IIIO propulsado por motor Avon construido para los australianos no llegó a ser operativo, los australianos se mostraron bastante interesados en producir su propia versión del Mirage IIIE, manteniendo la designación Mirage IIIO, algunas veces informalmente denominado como el "III-Oz". La producción del Mirage IIIO mantuvo el motor SNECMA Atar, la mayor diferencia entre el IIIE y el IIIO eran los acondicionamientos de aviónica.
Mirage IIIO (F), el que fue optimizado como interceptor, y el Mirage IIIO (A), el que fue optimizado para un rol de ataque.
Suiza produjo Mirage IIIS de modalidad interceptor, con un refuerzo en alas, estructura y tren de aterrizaje. La Aviónica difería también, con la prinicipal diferencia en el reemplazo del radar Thompson-CSF Cyrano II por el sistema Hughes TARAN-18, brindando al Mirage IIIS la propiedad de ser compatible con los sistemas antiaéreos Hughes AIM-4 Falcon AAM. A principios de 1990 fueron puestos en programa de actualización.
Variantes
Mirage IIIA
Voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Este voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.
Mirage IIIC
Voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando una tobera de escape variable en forma de "ojal".
Estaba armado con dos cañones DEFA (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire.
Podía cargar misiles aire-aire de alcance medio, depósitos de combustible auxiliares de 500, 1200 y 1700 litros y cada soporte subalar exterior estaba pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance, estos podían ser el Sidewinder (AAM) estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Rafael Shafir israelí.
El Mirage IIIC permaneció en servicio con el Armée de l'Air hasta 1988.
Mirage IIIB
Versión biplaza de entrenamiento para el Armée de l'Air francés, tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados, no tenía radar y podía portar pilones de almacenamiento externos.
Mirage IIIBE
Con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.
Mirage IIIE
El fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado es más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida.
Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE.
Tenía una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.
Radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave.
Cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC y añadía nuevos tipos de armamento. Podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque navales.
Admitía cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito.
Mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre.
La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa en enero de 1964.
A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2
El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor.
Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate.
Mirage IIIR
Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA.
Mirage IIIRD
Esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE.
Mirage IIING (Nouvelle Generation)
Aviónica modernizada, utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V.
Mirage IIIEX
Las mejoras del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras.
Variantes que no fueron construidas:
Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica.
Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa.
Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.
Balzac / Mirage IIIV
Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco"). Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL.
Mirage III ROSE
Mirage III de exportación:
Mirage IIIB
Mirage IIIDA Argentina
Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil
Mirage IIIBJ Israel
Mirage IIIDL Líbano
Mirage IIIDP Pakistán
Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica
Mirage IIIDE España
Mirage IIIBS y DS Suiza
Mirage IIIDV Venezuela
Mirage IIIC
Mirage IIICJ Israel Argentina
Mirage IIICS Suiza, estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción.
Mirage IIICZ Sudáfrica
Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III' fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación.
Mirage IIIE de exportación:
Mirage IIIEA Argentina
Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil
Mirage IIIEL Líbano
Mirage IIIEP Pakistán
Mirage IIIEZ Sudáfrica
Mirage IIIEE España
Mirage IIIEV Venezuela
Mirage IIID
Mirage IIIBE biplaza bajo la designación Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. Fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países.
Mirage IIIR
Mirage IIIRP Pakistán
Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica, este último llevaba el motor Atar 9K-50.
Mirage IIIRS Suiza.
Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia.
Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron actualizados para eliminar defectos y se mejoró la aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica.
Licenciamiento
Mirage IIIO (F), el que fue optimizado como interceptor, y el Mirage IIIO (A), el que fue optimizado para un rol de ataque.
Suiza produjo Mirage IIIS de modalidad interceptor, con un refuerzo en alas, estructura y tren de aterrizaje. La Aviónica difería también, con la prinicipal diferencia en el reemplazo del radar Thompson-CSF Cyrano II por el sistema Hughes TARAN-18, brindando al Mirage IIIS la propiedad de ser compatible con los sistemas antiaéreos Hughes AIM-4 Falcon AAM. A principios de 1990 fueron puestos en programa de actualización.
