Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Boeing
Primer vuelo 17 de diciembre de 1947
Introducido Junio de 1951
Retirado B-47E: 1969
EB-47E: 1977
Estado Retirado
Usuario
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 2.032
Especificaciones (B-47E-II)
Características generales
Tripulación: 3
Carga: 11 000 kg (24 244 lb) para armas
Longitud: 33,5 m (109,8 ft)
Envergadura: 35,4 m (116 ft)
Altura: 8,5 m (27,9 ft)
Superficie alar: 132,7 m2 (1 428,4 ft2)
Peso vacío: 36 630 kg (80 732,5 lb)
Peso máximo al despegue: 89 893 kg (198 124,2 lb)
Planta motriz: 6× turborreactores General Electric J47-GE-25.
Empuje normal: 32 kN (3 266 kgf; 7 200 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 975 km/h (606 MPH; 526 kt) Mach 0,83
Velocidad crucero (Vc): 896 km/h (557 MPH; 484 kt)
Alcance: 6 437 km (3 476 nmi; 4 000 mi)
Alcance en ferry: 10.000 km
Techo de servicio: 12 345 m (40 502 ft)
Empuje/peso: 0,003 kN/kg
Armamento
Cañones: 2× M24A1 de 20 mm
Puntos de anclaje: 12 pilones subalares y 2 bahías internas con una capacidad de 11.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: bombas termonucleares de distinto tipo.
Variantes
XB-47
Dos aviones prototipo. Dos construido como Modelo 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente, (46-065 y 46-066); impulsado por seis Allison J-35-GE-7 turborreactores para los primeros vuelos. El segundo, y siguientes aeronaves fueron construidos con General Electric J-47-GE-3 motores, que fueron adaptados a la primera XB-47.
B-47A
Los primeros 10 aviones fueron designados "B-47A", y eran estrictamente aviones evaluación.
Estaban equipados con turborreactoresn J47-GE-11 , ofreciendo el mismo 5200 lbf (23 kN) de empuje como el anterior J47-GE-3, y también contó con la incorporada de botellas Rato.
Cuatro de los B-47As fueron equipados con el bombardeo y la navegación del sistema K-2 (BNS), con un piloto automático HD-21D, una computadora analógica, APS-23 radar y un bombsight Y-4 o Y-4A. Dos fueron equipados con el montaje de dos torreta de cola 20mm cañones; uno de ellos utilizando un Emerson A-2 del sistema de control de fuego (FCS), otro una primera versión de los General Electric A-5 FCS. Los otros B-47A no tenían armamento defensivo.
Los B-47As fueron equipados con asientos eyectables. El piloto y el copiloto expulsado hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento de eyección baja construido por Stanley Aviación. Una mínima altitud de eyección segura era de unos 500 pies (150 m).
La mayoría de los B-47As fueron eliminados del servicio a principios de 1952, aunque uno se uso para pruebas de vuelo de NACA por algunos años más.
Boeing B-47B
El primer B-47B voló el 26 de abril de 1951. Un total de 399 fueron construidos, incluidos ocho que fueron montados por Lockheed y 10 que se había reunido por Douglas, usando piezas Boeing incorporados.
Se inscribió Lockheed y Douglas para la producción adicional. Designados por un sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y "-TD (Douglas Tulsa)" y un " BW (Boeing Wichita)" , excepto por el Seattle incorporado XB-47 y B-47As, que tenían un sufijo "-BO".
El lote inicial contó con los mismos motores J47-GE-11 , pero toda la producción posterior aparece sustancialmente mejorados J47-GE-23 con 5.800 lbf (26 kN) de empuje. Todos ellos presentaron el sistema integrado RATO utilizado en el XB-47 y B-47A.
Todos los sistemas de combate completo. La mayoría de producción contó con la K-4A BNS, que contó con un / APS-54 radar de advertencia AN y un / 5 apt-contramedidas electrónicas del sistema AN (ECM) .
El K-4A utiliza un bombsight periscópica encajado en la punta de la nariz de la aeronave, con el plexiglás transparente cono de la nariz del XB-47 y B-47A reemplazado por un cono de la nariz de metal. Había cuatro pequeñas ventanas en el lado izquierdo de la nariz y dos a la derecha. Otro cambio visible desde los modelos anteriores era que la B-47B tenía un estabilizador vertical con un top-off al cuadrado, en lugar de una tapa redondeada al igual que con sus predecesores.
La bahía de la bomba de la B-47B fue más corto que el de la XB-47 y B-47A, ya que las armas nucleares se habían reducido en el ínterin. Sin embargo, el B-47B podría llevar a una bombload mucho más grande, de hasta 18.000 libras (8.200 kg). Todos los B-47Bs lleva la torreta de cola con pistolas gemelas de 20 mm (0,79 pulgadas) y el FCS guiada por radar B-4 (Sistema de Control de Incendios). Los B-4 FCS resultó problemático, y en algunos B-47Bs, fue reemplazado con una mira óptica N-6. El copiloto podía girar su asiento para mirar a la vista hacia atrás y los cañones directamente.
En la práctica, incluso la enorme capacidad de combustible de la B-47 era todavía no es suficiente para darle el rango de la Fuerza Aérea quería, y de hecho se había producido perjuicio sustancial contra el tipo entre los altos dirigentes de la Fuerza Aérea a causa de la limitada gama de el diseño inicial. La solución de este problema era una prioridad, y así un "repostaje en vuelo (IFR)" receptáculo se monta en el lado derecho de la nariz para "boom volar" de reabastecimiento al estilo de KB-50 y KC-97 aviones. Esta fue la principal razón de la eliminación del cono plexiglás olfato para el navegador bombardero.
También fue equipado con un par de tanques externos lanzables, realizado entre el interior y asambleas de motor fuera de borda. Estos tanques de gota externos eran muy grandes, con una capacidad de 1.780 US gal (6700 l).
Tambien sufrió un aumento considerable de peso en comparación con el B-47A, y así como una medida de reducción de peso se suprimieron los asientos eyectables, y un panel cortavientos se ajustó a la puerta principal de la aeronave para hacer escapadas más fácil. En cualquier caso, no se trataba de una medida muy popular entre las tripulaciones, como el salir de la aeronave, incluso en la altura era problemático. En 1956 todos los supervivientes B-47Bs fueron modificados a la misma norma que el B-47E, y se añadieron asientos eyectables.
YRB-47B
Variante especializada de reconocimiento RB-47B , 91 bombarderos B-47B fueron equipados con una vaina climatizada con ocho cámaras que fueron estibados en la bodega de bombas hacia adelante; estos aviones fueron designados YRB-47Bs. Eran capaces de sólo el reconocimiento de día, y cuando se entregó la RB-47E, regresaron al papel bombardero.
TB-47B
La mayoría de ellos fueron utilizados como entrenadores y algunos fueron modificados para el Comando de Entrenamiento Aéreo de Douglas en Tulsa; se añadió un cuarto asiento por un instructor y se retira la torreta de cola. Estos aviones fueron actualizados a la última norma B-47E en 1956 bajo el Ebb Tide programa y fueron acompañados por 41 aviones de construcción más temprana, TB-47B también designado. Estos aviones proporcionan valiosa formación de la tripulación a través de la mayor parte de la década de 1950.
MB47-B
Con la introducción de la bomba de hidrógeno, la USAF contempla la conversión de unos B-47Bs en drones MB-47B, que sería esencialmente enormes misiles de crucero que transportan bombas H. El programa fue conocido como "Brass Ring". Un examen más detallado del esquema demostró que era poco práctico, y Brass Ring fue cancelado en la fecha apropiada de 01 de abril 1953.
YDB-47B
Había varias pruebas de vuelo a través de la década de 1950 para el uso del B-47B como un lanzador de las grandes de 31 pies (9,5 m) de combustible líquido GAM-63 Rascal misiles, y un B-47B fue modificado para convertirse en un lanzador YDB-47B Rascal . Sin embargo, el programa Rascal era políticamente problemático, y nunca entró en funcionamiento, a pesar de un total de 74 B-47Bs fueron modificados en lanzadores DB-74B Rascal antes de que se canceló el programa.
WB-47B
En 1956, un B-47B fue convertida en un avión de reconocimiento del tiempo WB-47B y operado por el Servicio Aéreo de Transporte Militar (MATS), por lo que es uno de los pocos B-47 que no fue operado por SAC. Este avión se mantuvo en servicio con el Servicio Meteorológico Aérea del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) hasta mediados de la década de 1960.
KB-47B
En 1953, dos B-47Bs se modificaron para el ensayo de la sonda-and-drogue sistema de repostaje. El petrolero se le dio la designación KB-47G y era conocido como "Maw" por la tripulación de vuelo, y estaba equipado con un kit cisterna construida por los británicos. El avión de prueba de repostaje se le dio la designación YB-47F y era conocido como "Pata", aunque otras aeronaves (incluyendo el YB-52 prototipo) también fueron utilizados como objetivos de abastecimiento de combustible. El programa fue cancelado en 1954; resultó que el KB-47G simplemente no podía llevar suficiente combustible para que sea un buque cisterna de utilidad. La idea de alinear a los B-47 conversiones cisterna se acercó de nuevo un par de años más tarde, pero la economía no tiene sentido, y la noción finalmente se puso a descansar para siempre en 1957. Por la misma época los KB-47 cisterna prototipos estaban siendo probado, Boeing probó su equipo de reabastecimiento en vuelo utilizando su Dash 80, que se convirtió en el KC-135 Stratotanker, que tiene una mayor capacidad de combustible.
Canadair CL-52
Una de las más inusuales conversiones B-47B fue el Canadair CL-52 que era un B-47B cedido en 1956 a la Real Fuerza Aérea Canadiense para probar el nuevo y potente Orenda Iroquois turborreactor (valorado en 19.250 lbf (85.6 kN) seca, 25.000 lbf (110 kN) postcombustión) para el Avro Canada CF-105 Arrow interceptor. Canadair Aeronaves, el subcontratista, une el motor Iroquois hacia el lado derecho de la parte trasera del fuselaje cerca de la cola; debido al gran diámetro exterior del motor, no hay otra ubicación era factible. [30] El volar la CL-52 fue supuestamente una pesadilla. Después de que el proyecto de Arrow fue cancelado a principios de 1959, el B-47B / CL-52, con cerca de 35 horas de vuelos de prueba del motor en su haber, fue devuelto a los EE.UU. Algunas fuentes afirmaron que estaba doblado fuera de forma por las pruebas, pero en cualquier caso, que fue posteriormente desechada. El CL-52 fue el único B-47 para ser utilizado por cualquier servicio exterior.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
Una variante cuatrimotor de la B-47, el YB-47C, fue propuesto por Boeing en 1950 para ser accionado por cuatro Allison J35-A-23 turborreactores, proporcionando 10.090 lbf (44.9 kN) de empuje cada uno, en lugar de la seis GES J47s. El turborreactor J35 estaba siendo desarrollado durante la década de 1940, y fue clasificado provisionalmente en 9700 libras (con cámara de postcombustión) o 8.500 libras de empuje sin AB. Por lo tanto 4 * 8.500 = 34.000 libras utilizando ese motor, en comparación con 6 * 5.200 = 31.200 libras en la producción B-47. Así que la conversión sería más ligero, más simple y más potente.
J71-A-5
Se firmó un contrato con Boeing en enero de 1950, pidiendo la reanudación de un avión B-47B. La fecha para el primer vuelo fue proyectado en abril de 1951.
Una combinación de retrasos y rendimiento de la J35, menos de lo esperado llevó a la consideración de otros motores. El Allison J71 fue propuesto, sin embargo, problemas con este motor significaba que no era factible para el por entonces redesignado B-56A. El Pratt & Whitney J57, con el tiempo nominal de 17.000 libras de empuje, también fue considerado, pero que el motor estaba todavía en desarrollo, y el Boeing B-52 Stratofortress, que estaba siendo desarrollado simultáneamente (primer vuelo fue en abril 1952), tenía prioridad para este del motor.
El B-56 fue cancelado en diciembre de 1952 antes de la conversión del prototipo se inició. El fuselaje de los donantes que han sido la base del prototipo XB-56 fue luego utilizado como una armadura de avión de entrenamiento en tierra.
XB-47D
Comenzando en 1951, dos XB-47D fueron modificados desde B-47Bs plataformas como puramente experimentales, con una gran Wright YT49-W-1 motor turbohélice girar un enorme apoyo de cuatro de pádel, en sustitución de cada uno de los interiores vainas de dos jet. Dificultades con el desarrollo del motor retrasado el primer vuelo de la XB-47D hasta 26 de agosto de 1955. El desempeño de la aeronave fue comparable a la de una convencional B-47, y sus hélices reversibles acortar el recorrido de aterrizaje, pero la USAF no siguieron la idea.
B-47E
La designación de B-47C y B-47D se aplicaron a las variantes especiales que nunca entró en producción (descrito más adelante), por lo que la próxima versión de producción del B-47 fue el definitivo B-47E.
El primer B-47E voló el 30 de enero de 1953. Cuatro "bloques" o "fases" de la B-47E fueron construidos, cada uno que incorporan mejoras en el bloque anterior, y también a veces con cambios de producción dentro de un bloque. Bloques de más edad eran generalmente llevados hasta las especificaciones de los bloques posteriores a medida que se introdujeron. El B-47 también incorpora el modelo de producción con el radar controlado cola trasera de la torreta.
Producción precoz "B-47E-es" conocido también contó J47-GE-25 turborreactores con 5.970 lbf (26.6 kN) de empuje, pero se cambió rápidamente a los motores J47-GE-25A, que contó con una importante mejora en la forma de agua inyección de metanol. Este fue un esquema en el que una mezcla de metanol-agua se vierten en los motores en el despegue, el aumento de flujo de masa y patadas tan temporalmente el empuje hasta 7.200 lbf (32 kN). El metanol fue aparentemente añade al agua como un agente anti-congelación. Los motores dejaron una estela de humo negro detrás de ellos cuando la inyección de agua-metanol estaba en marcha.
Jet-Assisted Take Off o JATO modificaciones se realizaron en principios de B-47E-Is. Tenían el 18 incorporados en botellas de JATO, y se intercambiaron rápidamente para un externo, desprendible "split V" o estante "collar de caballo" montado bajo el fuselaje trasero. El bastidor lleva 33 botellas JATO, en tres filas de 11 botellas. El sistema integrado de JATO fue eliminada debido a las preocupaciones acerca de tener las botellas JATO tan cerca de tanques llenos de combustible, y en todo caso una vez que se agotaron las botellas de cohetes que eran sólo peso muerto. Los bastidores eran prescindibles, y se dejaron caer sobre áreas específicas de rango después del despegue.
La capacidad de combustible interna de producción inicial B-47E se redujo a 14.627 US gal (55,370 l) como una medida de ahorro de peso. Esto se consideró aceptable debido a la utilización de los grandes tanques externos y el hecho de que la USAF había refinado de reabastecimiento de combustible el aire para el punto en el que podría ser considerada como una práctica estándar.
Un cambio bienvenido en el B-47E en relación con el B-47B fue el regreso de los asientos eyectables, los principales dirigentes de la Fuerza Aérea de haber reconsiderado la decisión anterior para eliminarlos. Además, el gemelo 0,50 en las armas (12,7 mm) de la torreta de cola fueron reemplazados con gemelas de 20 mm (0,79 in) cañón para proporcionar más potencia de fuego, respaldado por un FCS A-5 en la producción temprana y una FCS MD-4 en la producción posterior.
Un cambio final en el B-47E fue que la mayoría de las ventanas de la nariz se suprimieron, con sólo una izquierda en cada lado. Sin embargo, muchas fotos de B-47E ellos muestran con todo el conjunto de ventanas que se utilizan en el B-47B. Si el número de ventanas variaron a través de la producción de B-47E, o si éstos eran B-47Bs actualiza a la especificación B-47E, no está claro.
El B-47E-II contó con sólo pequeños cambios de producción a finales B-47E-Is. El B-47E-III incluyó una suite de ECM, que consta de una mordaza de radar en un bulto bajo el fuselaje más una paja dispensador, así como la mejora de los alternadores eléctricos.
El B-47E-IV era una actualización mucho más sustancial, con fuerte tren de aterrizaje, el refuerzo del fuselaje, una mayor capacidad de combustible, y un bombload uprated a 25.000 libras (11.300 kg), aunque la bahía bomba fue una vez más acortarse debido a la introducción de armas nucleares más compactas.
Otra mejora fue la introducción de la MA-7A BNS, un paso importante frente a sus predecesores. El MA-7A incluido el radar AN / APS-64, con un rango, siempre y cuando 240 mi (390 km). El / APS-64 AN podría ser utilizado como una gama larga "identificación de amigo o enemigo (IFF) transpondedor" interrogador para permitir que un B-47E-IV para encontrar un camión cisterna u otro B-47, o podría ser utilizado como un alto radar de tierra de metas -Resolución. El B-47E-IV retuvo el bombsight óptica, aunque esto rara vez se utiliza.
Se produjeron un total de 1.341 B-47E. Un total de 691 fueron construidos por Boeing, 386 fueron construidos por Lockheed, y 264 fueron construidos por Douglas. La mayor parte B-47Bs fueron reconstruidos a las normas B-47E. Se les dio la designación de B-47B-II, aunque parece que en la práctica eran simplemente llamados B-47E.
TEE CIUDAD B-47E
En 1955, 100 B-47E-Is fueron modificados para llevar dos vainas externas extraíbles, uno montado en cada lado de la bahía de la bomba, con cada vaina que contiene cuatro jammers AN / ALT-6B. Las vainas eran conocidos como "vainas Tee Town" (para Topeka, Kansas, ubicación de Forbes AFB) y por lo que estos aviones eran conocidos como "Tee Ciudad del B-47". Ellos mantuvieron su capacidad de bombardeo normal.
EB-47E
Los Tee Ciudad del B-47 y luego llevó a una conversión ECM especializado de la B-47E, que se le dio la designación EB-47E. La conversión inicial EB-47 contó con un conjunto de 16 emisores de interferencias en una cuna extraíble almacenada en la bodega de bombas, además de los receptores de alerta de radar y dispensadores de chaff. Estos se conocen como "Fase IV" o "Blue Cuna" EB-47E. El más avanzado "Fase V" EB-47E ofrecido un módulo presurizado que fue guardado en la bodega de bombas, con 13 emisores de interferencias bajo el control de dos oficiales electrónicos de guerra (EWOS), también conocidos como "cuervos" o "cuervos" (siendo ambos negro pájaros, era una referencia a "operaciones encubiertas", es decir, las operaciones clasificadas). Mientras que el sistema de la emisión Fase IV fue "banda ancha", cubriendo una amplia gama de frecuencias con la esperanza de jamming los radares que funcionan en algún lugar dentro de ese rango, el sistema de la Fase V jammer podría ser sintonizado de manera selectiva a las frecuencias de radar específicas por parte de los Crows, permitiendo mucha más potencia de emisión en las frecuencias que hicieron el mayor bien. Un jammer de radar tiende a anunciar su presencia y ubicación de las señales de radio que emite, y los equipos de EB-47E eran perfectamente conscientes de que era poco probable que regrese de una misión operativa en la URSS. Si pudieran cubrir para B-47 bombarderos, sin embargo, valdría la pena el sacrificio. Cerca de 40 B-47E se convirtieron a EB-47E que no podían llevar bombas, pero retuvo la torreta de cola.
B-47E 52-0410 y 52 a 0412 se convirtieron a EB-47E a mediados de la década de 1960 para el servicio con la Marina estadounidense 's Grupo Flota de Guerra Electrónica Soporte (FEWSG). Considerado como en préstamo indefinido del USAF, estos aviones fueron a diferencia de las USAF EB-47E, con algunos de sus equipos ECM encajado en vainas realizadas en los pilones del tanque de combustible externo. Fueron utilizados para las pruebas de sistemas ECM navales y como "agresores electrónicos" en ejercicios navales y conjuntos. Estos dos aviones fueron las últimas B-47 en servicio operativo, y 52 a 0410 realizó el último vuelo operacional de un B-47 el 20 de diciembre 1977, cuando fue trasladado en avión a Pease AFB, NH y puesto en exhibición en la puerta principal . Tras el cierre / realineación de Pease AFB en 1991 y su conversión a Pease International Tradeport y Pease ANGB, este avión fue desmontado y transportado en camiones a Ellsworth AFB, SD donde donó su nariz y los motores de RB-47H 53 a 4299, que se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, OH.
EB-47E (TT)
Tres B-47E fueron convertidos a la alta especialización EB-47E (TT) "Dile a Dos" de configuración que se utilizará para "inteligencia telemetría", recogiendo señales de radio de pruebas de misiles soviéticos y lanzamientos espaciales. El Dos Dile fue el precursor de la Rivet Bola RC-135S y Cobra Ball. El EB-47E (TT) s incluyó una "cápsula del Cuervo" en la bodega de bombas cargadas con dos operadores de ECM de engranajes y apropiado, y también contó con antenas impares y distintivas justo debajo de cada lado de la cabina. Los tres de estos aviones fueron operados fuera de Turquía, y se quedó en servicio hasta 1967. Las antenas en la nariz de la aeronave atraído una gran cantidad de atención por parte de personal de la base, y los equipos formado por historias imaginativas acerca de ellos, por ejemplo alegando que eran parte de un "retorno a luchador (RTF)" sistema defensivo que causaría soviéticos misiles aire-aire de bucle y disparar a sus propios combatientes de lanzamiento. En realidad, eran antenas receptoras especializadas utilizadas para interceptar señales de telemetría de lanzamientos espaciales y de misiles soviéticos.
ETB-47E
Al igual que con el B-47B, unos B-47E se convirtieron en entrenadores, con un cuarto puesto para un instructor, y le dio la designación ETB-47E. Estos aviones fueron utilizados para reemplazar TB-47Bs que había "llegado demasiado largo en el diente", y sirvió en la década de 1960.
DB-47E / YDB-47E
Dos-B 47E se convirtieron a YDB-47E para apoyar la-63 GAM RASCAL stand-off programa de misiles, y dos más B-47E se convirtieron a DB-47E en la preparación para la introducción operativa del misil antes de que se canceló el programa. Estos dos DB-47E tarde fueron utilizados como aviones controlador de avión no tripulado.
JB-47E
Varios B-47E fueron asignados a otras tareas de prueba especializada y le dio la designación general de JB-47E. Uno se utilizó a finales de 1960 para poner a prueba "fly by wire" los conceptos del sistema de control.
JTB-47E
Dos-B 47E también fueron utilizados para los experimentos de vuelo secreto a principios de 1960 y dado la designación JTB-47E, y un tercero, aún más misterioso modificado B-47E se le dio la designación JRB-47E. Ellos parecen haber sido las plataformas de prueba para sistemas ECM.
NB-47E
Por último, un B-47E fue cedido a la Armada de Estados Unidos para ayudar a probar la GE TF34-2 turboventilador para el Lockheed S-3 Vikingo aviones guerra antisubmarina con base en portaaviones. El B-47E se le dio la designación NB-47E y realizó vuelos de prueba a partir de 1969 hasta 1975.
QB-47E
Un total de 14 RB-47E se convirtieron al QB-47E drones objetivo en 1959 y 1960. Estos aviones eran controlado por radio, e incluyó características interesantes tales como cargos de autodestrucción y cable de parada para ayudar en los aterrizajes. También llevaban vainas montados en los pilones de tanques externos para ayudar en la puntuación de las pruebas de armas. Al parecer, la mayoría de los misiles disparados sobre ellos fueron dirigidos por un tiro errado, pero el QB-47E fueron, sin embargo, con el tiempo reducido a dos sobrevivientes que se retiraron a principios de 1970.
RB-47E
El B-47E fue también la base para una serie de importantes variantes de reconocimiento de largo alcance. Las únicas B-47 para ver cualquier cosa que se parecía combate eran estas variantes de reconocimiento. Ellos operaban desde casi todas las aeródromo que les dio acceso a la URSS, y el espacio aéreo soviético menudo sondeado.
Boeing-Wichita construido 240 variantes de reconocimiento RB-47E, similar a la B-47E, pero con una nariz estirada por 34 en (0.86 m), que les da un aspecto sin duda más elegante que las variantes del bombardero de B-47. La nariz larga se utilizó para guardar hasta 11 cámaras, que podrían incluir:
Un O-15 radar de la cámara para el trabajo a baja altura.
Una cámara oblicua hacia adelante para trabajar a baja altura.
A K-17 trimetrogon (de tres ángulo) de la cámara para tomas panorámicas.
K-36 cámaras telescópicas.
El RB-47E podría llevar a fotoflash bengalas para la noche de reconocimiento. Aunque la RB-47E podría repostar en vuelo, se aumentó su capacidad de combustible, a un total de 18.400 galones estadounidenses (70.000 l). El navegador controla las cámaras, convirtiéndose en un "navegador-fotógrafo" en lugar de un "navegador-bombardero".
WB-47E
Tras la sola WB-47B conversión reconocimiento del tiempo, a principios de 1960, 34 B-47E fueron convertidos por Lockheed en WB-47E para el reconocimiento del tiempo. Estos aviones fueron despojados de equipo de combate, incluyendo la torreta de cola. Ellos fueron equipados con cámaras en la nariz para tomar imágenes de las formaciones de nubes, y llevó a una vaina especial instrumento meteorológico en la bodega de bombas. Inicialmente asignado al Servicio de Tiempo Aire del Aire Servicio de Transporte Militar (MATS), se convirtieron en parte del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) cuando se estableció esta organización. La última WB-47E fue retirado el 31 de octubre de 1969, y fue el último B-47 en servicio operacional USAF.
RB-47H / ERB-47H
Un total de 32 modelos RB-47H se construyeron para la inteligencia electrónica (ELINT misión), así como tres más especializados "ERB-47Hs". Estos aviones contó contundente distintivo, redondeada nariz y lucía ampollas y vainas para antenas de recolección de inteligencia y equipo. Fueron diseñados para probar las defensas del adversario y luego recoger datos sobre las señales de comunicaciones de radar y de defensa.
La bodega de bombas fue sustituido por un compartimiento presurizado, que acomoda "cuervos", o los oficiales de guerra electrónica. Había tres cuervos a bordo de la RB-47H, pero sólo dos en la ERB-47H. Un distintivo abombada radomo carenado reemplaza las puertas de la bodega de bombas. El RB-47H / ERB-47H retuvo la torreta de cola, y también fueron equipados con emisores de interferencias y dispensadores de chaff. La única diferencia fácilmente reconocible en apariencia entre la RB-47H y ERB-47H era que el ERB-47H tenía un pequeño pero distintivo antena carenado bajo la nariz redondeada.
La primera RB-47H fue entregado en agosto de 1955 a Forbes AFB, Kansas. Los B-47 ELINT resultó tan valioso que fueron puestos a través de un programa de actualización "Mod 44" o "Silver King" en 1961 para proporcionarles sistemas electrónicos actualizados. Aeronave Silver King podría ser fácilmente reconocida por una vaina grande de lágrima para las antenas ELINT unidos a un pilón, montado bajo el vientre y desplazada hacia un lado de la aeronave, así como una antena de estilo pilón adjunta debajo de cada ala más allá del motor fuera de borda. No está claro si todos los RB-47Hs y ERB-47Hs se actualizaron a la especificación Silver King.
El RB-47H y ERB-47H eran aviones de alta capacidad, pero el compartimiento EWO no sólo era pequeña con solamente salón, pero también tenía tanto mal aislamiento de ruido y el clima de control. Esto hizo que las misiones de 12 horas muy incómodo y agotador, y algunas fuentes dicen que los Cuervos, incluso tuvieron que hacer frente a fugas de combustible en la ocasión. El éxito de eyección hacia abajo (corte a través de la cúpula de radar vientre) era imposible on-o-cerca del suelo. Cuervos SAT-bobsled como en la planta de acceso al compartimiento del piloto para el despegue y el aterrizaje; teniendo que arrastrarse gravado con la ropa Ártico con paracaídas para -desde su compartimento a lo largo de un estante de mantenimiento sin presión durante el nivel de compensación temporal a 10.000 pies (3.000 m).
Operaciones de la RB-47H y ERB-47H menudo se clasificaron Top Secret, con las misiones de diez horas voladas en general por la noche. Cuando se preguntó a las tripulaciones de lo que estaban haciendo, que siempre responde que dicha información se clasificó. En las investigaciones sobre lo que la nariz negro contundente fue para, ellos a veces responden que era un parachoques, utilizado en reabastecimiento en vuelo en caso de que de nariz en el petrolero. Esta respuesta a menudo se cree.
El RB-47H final que se retiró del servicio, 53 a 4296, fue más tarde se retiró del "cementerio" y se utiliza para las pruebas de aviónica para el General Dynamics FB-111. Este RB-47H fue equipado con una nariz de estilo F-111 y voló en la década de 1970. No se le dio ninguna designación especial. Es ahora en exhibición en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Eglin, equipado con una nariz bombardero.
YB-47J
Un único B-47E fue modificado para probar los MA-2 BNS para el B-52, y se le dio la designación YB-47J. Otros B-47E también fueron aparentemente utilizada en los MA-2 pruebas, pero no dio una designación especial.
RB-47K
El RB-47K era una variante foto y reconocimiento del tiempo basada en la RB-47E; se utilizan generalmente para misiones de reconocimiento del tiempo, llevando una carga de ocho Dropsonde sensores meteorológicos que se publicaron en varios puestos de control a lo largo de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Los datos por radio de vuelta de las radiosondas se conectó utilizando equipo operado por el navegante. Quince RB-47Ks se construyeron y la variante se mantuvo en servicio hasta 1963.
EB-47L
Entre 1961 y 1963, 36 B-47E fueron modificados para llevar un sistema de enlaces de comunicaciones. Estos aviones se les dio la nueva denominación de EB-47L, y se utilizaron para apoyarnos volar aviones puesto de mando en caso de un ataque nuclear contra los EE.UU.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
